Schengenski kod

EU će, zbog Kineza, zadržati državne potpore brodogradnji

fotografija

Duško Marušić/Pixsell
Petak 14.Listopad 2011.

Hrvatski škverovi bit će bez potpora 10 godina jer im ih je vlada do sada dijelila protivno europskome pravu

Više iz izdanja

Više od autora

Social

Od 2008. godine do danas u brodogradnji i uz nju povezanim industrijama izgubljeno je u Europskoj Uniji 42.000 radnih mjesta. Zbog pada potrošnje pali su proizvodnja i prijevoz. Stoga su prijevoznici odustali od narudžbi za nove brodove, a neke su već naručene, pa i izgrađene, otkazali. Najnoviji primjer dolazi iz Danske, gdje se gasi škver Odense, koji će u veljači 2012. porinuti svoj posljednji brod. - Unatoč velikim naporima da povećamo konkurentnost ulaganjem u nove tehnologije i usmjeravanjem proizvodnje, više ne možemo privući komercijalno zdrave narudžbe - objavila je skupina A P Moller - Maersk, vlasnik Odensea. Europski gospodarski i društveni odbor (EESC), savjetodavno tijelo EU, smatra, međutim, da Europa ne smije odustati od brodogradnje.

Ona u 300 brodogradilišta ostvaruje godišnji promet od 30 milijardi eura, te, kako napominje Zajednica europskih brodogradilišnih udruga (CESA) čiji su članovi i hrvatski škverovi, zapošljava 500.000 ljudi i pridonosi boljitku 60 milijuna stanovnika 36 regija. Ne manje važno, tri milijarde eura godišnje europska brodogradilišta ulažu u razvoj i istraživanja. Da europski škverovi prežive ovo krizno razdoblje, nužno je zadržati državne potpore. Mišljenje je to koje je EESC uputio Europskoj komisiji u sklopu rasprave o tome treba li nastaviti primjenjivati, promijeniti, ili ugasiti Okvir za državnu pomoć brodogradnji, koji istječe 31. prosinca ove godine.

Okvir, na snazi od 2004., usvojen je kako bi zaštitio europsku brodogradnju od nepoštene konkurencije. Kina i Južna Koreja pomažu, naime, vlastitim brodogradilištima i državnim potporama i umjetno niskim tečajem, pa ona nižom cijenom otimaju posao europskima - ali i od za tu industriju specifične cikličke prekapacitiranosti, odnosno povremenih padova potražnje tijekom kojih treba u škverovima zadržati stručne radnike i inženjere. Državne potpore, propisuje Okvir, mogu se odobravati za istraživanja, razvoj i inovacije, za podmirenje troškova djelomičnoga ili potpunoga zatvaranja pogona, za otvaranje novih radnih mjesta, te za kreditiranje izvoza. Smije se koristiti i fondove za razvoj ispodprosječno razvijenih područja, kojima se može osuvremenjivati proizvodnju.

Sve mora biti u skladu s europskim zakonodavstvom o državnim potporama, te o područnoj pomoći. EESC-ov izvjestitelj Marian Krzaklewski drži da je nedavna propast 20 godina dugih pregovora u okviru OECD-a, o uspostavi normalnih konkurentskih odnosa u brodogradnji, “dodatan argument da je brodogradnja industrija koja djeluje u jedinstvenim uvjetima, što zahtijeva održanje i reviziju Okvira”. EESC kaže da u Okvir treba uključiti i potpore izgradnji “zelenijih” brodova, što bi se moglo provesti tako da države podupiru zamjenu starih brodova, posebice trajekata, suvremenima koji manje onečišćuju okoliš. Uz već uobičajenu državnu potporu koja ne podliježe europskome zakonodavstvu - narudžbu ratnih brodova od domaćih brodograditelja.

Privatizaciju je izabrala vlada
Hrvatska brodogradnja, međutim, državnim se potporama u sljedećih 10 godina ne može nadati. Takvu je zabranu, uz smanjenje proizvodnih kapaciteta za 21 posto, EU nametnuo u pristupnim pregovorima, Naime, naša se brodogradilišta nije poticalo u skladu s Okvirom, nego se u njih novac poreznih obveznika upumpavao kad god bi zagustilo u tekućem poslovanju. A gusto je, zbog politikom nametnutih poslovno nekompetentnih uprava i izvlačenja novca kroz kooperante, bilo stalno. Umjesto da pet poslovno neuspješnih škverova preustroji kako bi mogli zakonito uspješno poslovati, što se još Sporazumom o stabilizaciji i pridruživanju obvezala učiniti, hrvatska vlast odugovlačila je do posljednjega trenutka, a onda je preustroj odlučila provesti kroz privatizaciju.

S time da će 60 posto troškova preustroja ubuduće privatnih škverova platiti porezni obveznici! S tridesetak brodova proizvedenih godišnje Hrvatska je danas po tonaži sedmi najveći proizvođač na svijetu, dok je do 1990. bila treća. No, veliku većinu proizvodnje činili su tada tankeri i brodovi za prijevoz rasutoga tereta, relativno niske razine složenosti, čija je proizvodnja radno intenzivna. Oni su, doduše, dugo bili i najtraženiji. Prema prihodu od izvoza brodova, oko 700 milijuna dolara godišnje, Hrvatska zauzima 1,4 posto globalnoga tržišta, ali tek je na 17. mjestu u svijetu. Navedeni podaci jasno pokazuju da u poslovnim politikama hrvatskih brodogradilišta stvari ne stoje najbolje. Naime, tankeri su i dalje najtraženiji, no u taj su se segment ubacile Južna Koreja i Kina i zauzele 54 posto svjetskoga tržišta.

Njihovoj jeftinoj radnoj snazi europske zemlje - Njemačka, Danska, Italija, pa ni Hrvatska, čiji je zajednički udio na svjetskome tržištu oko 7 posto - ne mogu konkurirati. Kao ni cijenama poljskih, indijskih, rumunjskih i turskih brodograditelja, koji se također natječu na tome radno intenzivnome brodograđevnome polju. U preustroj kroz privatizaciju neće pulski Uljanik. On se jedini od velikih škverova odhrvao političkome utjecaju i sada posluje bez državnih potpora. Shvatio je da se, želi li uspjeti u globalnome okruženju, mora specijalizirati i pokazati izvrsnost u svojoj niši. U ponedjeljak je u Uljaniku položena kobilica za novi brod, 148 metara dugački i 30 metara široki jaružar koji će rezati i kopati morsko dno do dubine od 50 metara, te ga usisivati i prevoziti. To je već peti jaružar što ga Uljanik gradi za luksemburško-belgijsku tvrtku “Jan de Nul”; četvrti je isporučen sredinom rujna, a već se zna da će se za šesti kobilica položiti na samome početku 2012. godine.

Izlaz je u izvrsnosti
I prva su četiri jaružara, kojima je cijena bila po 152 milijuna američkih dolara, a mogli su kopati do dubine od 36 metara, bila iznimno složena, namijenjena produbljivanju plovnih putova i izgradnji umjetnih otoka poput onih uz dubajsku obalu. Dok su oni bili tek radni strojevi, a iskopano se tvorivo prenosilo cijevima, peti i šesti su uz to i pravi brodovi, koji će iskopano sami prevoziti. U Uljaniku projektiraju i treći, do sada najveći, tip jaružara, čija se gradnja tek ugovara. Izvrsnost nije samo Uljanikova posebnost.

U posljednjih je pedesetak godina 27 u Hrvatskoj izgrađenih brodova osvojilo priznanja za najbolje na svijetu u svojoj kategoriji. Jedan od njih je u Brodosplitu za švedskoga naručitelja izgrađeni “Stena Progress”, koji je 2009. proglašen najboljim tankerom te godine na svijetu. U obrazloženju nagrade ističu se njegove vrhunske tehničke značajke, iznimna kakvoća gradnje, visoki sigurnosni standardi, te “zelena putovnica” koju dobijaju brodovi što ispune najviše ekološke zahtjeve. No, upravo je taj brod dobar primjer za teškoće u hrvatskoj brodogradnji - ugovoren je za 62 milijuna američkih dolara, dok su troškovi izgradnje bili 12 milijuna dolara veći!