Trendovi

VW od Škode radi narodni auto, Toyotu odnio tsunami

Petak 09.Prosinac 2011.

Div iz Wolfsburga najavljuje u sljedećih pet godina uložiti 62,4 milijarde eura, a od toga 49,8 milijardi izravno u proizvodnju. Za kupce to znači jači brand pa tako sigurno i bolju infrastrukturu, a u konačnici i kvalitetniji automobil

Izdanje

Više iz izdanja

Više od autora

Social

Volkswagen će ove godine prodati preko osam milijuna vozila i time preskočiti ne samo General Motors koji je već i po tradiciji imao neprikosnovenu titulu najvećeg, već i Toyotu koja je General Motorsu tu titulu oduzela, i opet – tek nedavno. Za titulu najvećeg na svijetu koja je po važnosti za njih jednaka onoj tituli svjetskog prvaka u nogometu, uvijek se bore četiri najveća. Uz spomenute tu je i Ford koji je svoje pozicije ponešto i izgubio, a umiješao se korejski Hyundai koji je s prošlom godinom pretekao baš Forda, ali će mu još neko vrijeme trebati da ugrozi i vodeću trojku. Analitičari očekuju da će titula mijenjati vlasnika svake godine, već sljedeće bi broj jedan opet mogla biti Toyota nakon što uspostavi sve svoje kapacitete. Činjenica je da unatoč recesiji svjetska proizvodnja automobila bilježi rast. Prošle je godine zabilježen porast proizvodnje od 25.9 posto na 77.881 milijuna vozila a ove će godine prijeći granicu od 80 milijuna. Porast svjetske proizvodnje u 2011. godini kad se predviđa prodaja od 60,1 milijun osobnih vozila (prema 56,8 milijuna u 2010., odnosno porast od 5,8%) najvećim se dijelom generira na nekoliko tržišta čije ekonomije bilježe znatno drugačiju dinamiku od europske. Tu prvenstveno mislim na Kinu koja će ove godine zabilježiti porast prodaje vozila oko 15% (prošlih godina se taj trend rasta kretao između 20 i 30%), ali i na još neke zanimljive zemlje (Brazil 10%, Indija 12%, Turska 11%, SAD 9%). Što se tiče Europe, u ovoj se godini predviđa blagi pad tržišnih brojki (-1%) pa se tako europska kriza ogleda i u ovom segmentu, kaže Agan Begić iz vodeće hrvatske agencije za istraživanje tržišta Promocije Plus. Sjedanje VW-a na prvo mjesto svjetskih automobilskih proizvođača rezultat je nekoliko isprepletenih procesa, kaže Begić.

Strategija na više pravaca

Prvo, zasigurno se radi o dugoročnoj poslovnoj strategiji koja se značajno temeljila na ulaganju u razvoj proizvodnje (kako novih proizvoda tako i novih proizvodnih pogona, posebno u zemljama s izraženijim porastom tržišta). Što se tiče drugih faktora, tu su se isprepleli dva utjecaja: potres u Japanu značajno je utjecao na usporavanje proizvodnje svih japanskih proizvođača, a posljedično i Toyote kao jednog od glavnih konkurenata Volkswagenu. Istovremeno, GM je zbog velike financijske krize tek u posljednje vrijeme stabilizirao svoje poslovanje što je također imalo utjecalo na ovu promjenu na vrhu. Američka je globalna korporacija bila najjači svjetski proizvođač tri četvrtine prošlog stoljeća. Upravo se u prvoj Begićevoj rečenici nudi razlog zašto bi kupci postojećim razvojem situacije trebali biti itekako zadovoljni. Također, VW je jako dobro iskoristio financijske olakšice na brojnim europskim tržištima pa tako uspio osigurati povoljniju kupnju svojih vozila. Toyota je prvo mjesto izgubila zbog tsunamija u Japanu i poplava u Tajlandu koji su zaustavili ne samo njihove već i pogone dobavljača različitih sklopova koji se s takvim problemima znatno teže nose. Također, posljednjih su joj se godina dogodila i najveća do sada povlačenja modela s tržišta zbog ovakvih ili onakvih grešaka. Gledajući od studenog 2009. samo u Americi su povukli 12 milijuna vozila, prilična brojka za kompaniju čiji je glavni adut neosporna kvaliteta i pouzdanost. Očito je da će se sada sve poduzeti da se takav imidž vrati. Prema zaključcima s nedavno održanog sastanka Toyotina vodstva koje smo dobili od hrvatskog Toyotina ureda, Japanci će situaciju riješiti tako da će se ponovno fokusirati na proizvodnju u samom Japanu. Tamo se doslovno kaže da je kritična točka japanske tehnološke nadmoći upravo proces proizvodnje. Te vještine unapređivat će se kroz razvoj i tehnologiju masovne proizvodnje na tlu Japana. Europa i Amerika sada imaju svojih problema i nemoguće je postići nivo proizvodnje koji je isti kao onaj u Japanu. Dakle, u budućnosti ipak možemo očekivati više Toyota koje dolaze s matičnog tla, dakle onih koji su i zaradili imidž automobila za koji ne trebate mehaničara. Nadalje, Japanci su ipak učinili krivu procjenu pobjegavši od diesela smatrajući da će, pogotovo u Europi, biti samo “jedni od mnogih“ te umjesto dizelaša počeli razvijati hibride. Svaka čast no hibridi, poglavito Prius, nikako da prijeđu dva posto ukupnog volumena prodaje. Da bi i to popravili, jer kapacitet proizvodnje nikada nije bio upitan, kada osposobe sve tvornice moći će proizvoditi preko 10 milijuna vozila godišnje, najavili su da će se ubrzo pojaviti Prius kojega ćete moći uštekati u struju i tako puniti, što je poprilično velik pomak od osnovne filozofije ali i svakako dobrodošao jer sada i baterija ima veću autonomiju. Nije još poznato kako će taj dodatak utjecati na cijenu.

Dizelaši još jačaju

No, osim što su hibridi još uvijek poprilično iznad cijene “normalnog“ automobila činjenica je i da su današnji dizelaši po performansama i općem dojmu gotovo pa jednaki benzinskim motorima, izuzev potrošnje koja nikad nije bila manja. A tu je među najboljima, ako ne zaista i najbolji – Volkswagen. I zato će Toyota, valjda i kao dio mjera za ponovno osvajanje prvog mjesta, stupiti u dizelski brak s BMW-om koji će joj ustupiti svoje također odlične dizelaše, dok će Toyota njima ustupiti svoju “zelenu“ tehnologiju, prije svega litij-ionske baterije. Ni gigant iz Wolfsburga ne sjedi skrštenih ruku. Da žele zadržati svoje prvo mjesto dokaz je i vijest da je njihov management odobrio do sada rekordnu investiciju od 62,4 milijardi eura kroz sljedećih pet godina. Od toga 49,8 milijardi ide u proizvodnju, polovica od toga u samu Njemačku, kako bi i oni dosegli kapacitet od 10 milijuna. To znači i 50 tisuća novih radnih mjesta. Raspad braka sa Suzukijem, od kojeg je Volkswagen očekivao da mu da dodatnu vrijednost u segmentima malih automobila, donio je puno dobroga marki koja je iznimno popularna i u Hrvatskoj. Škoda naglo dobiva na važnosti jer sada Volkswagen više ne dobiva pristup Suzukijevoj tehnologiji izrade malih automobila, već će takvu tehnologiju morati razviti kroz Škodu. Za kupce to znači jači brand pa tako sigurno i bolju infrastrukturu a u konačnici i kvalitetniji automobil. Škodin je razvojni put uvelike sličan Volkswagenovom, pa će, eto, krajnji kupac konačno ponovo dobiti “narodni“ automobil koji je nekako nestao sa slike posljednjih desetak godina.