Sve što treba znati o gradnji novog terminala na Zračnoj luci Zagreb

Premda u Vladi i koncesionaru ZAIC-u tvrde da je sve dogovoreno, i dalje ima previše otvorenih pitanja, a ugovor o koncesiji i dalje je skriven od javnosti. Sumnje dodatno podgrijava mogućnost da se gradnja na Plesu odvija po tzv. Sanaderovom modelu, što bi objasnilo činjenicu zašto su iz Ministarstva prometa otišli ne samo Zlatko Komadina, koji je osnovao stručno povjerenstvo za provjeru dokumentacije oko ZLZ-a, kao i Vladimir Ferdelji, koji je to povjerenstvo trebao voditi

U zemlji gladnoj napretka, kakvih-takvih radnih mjesta i gotovo histeričnoj u traženju strateških partnera za sve i svašta, dobro je zazvučala najnovija vijest da Ministarstvo prometa nije raskinulo ugovor s francuskim konzorcijem Zagreb Airport International Company (ZAIC) zbog kašnjenja u provedbi projekta i da će radovi na izgradnji novog terminala na Plesu početi najkasnije u listopadu.

Reklo bi se – napokon – jer priča o potrebi te gradnje traje još od druge polovice 90-ih, s tim da Hrvatska ni dan-danas nema nacionalnu strategiju zračnog prijevoza. Kada se tomu pridodaju sve štete nastale uplitanjem politike u rad državnih poduzeća za koje, naravno, nikad nitko nije odgovarao jer su prijave - koje bi se tu i tamo čak i podigle - redovito završavale u bespućima državnoodvjetničkih ladica, gotovo da nitko više ne sumnja u potrebu da se investicije od nacionalnog značaja, kao i upravljanje novosagrađenim objektima, povjere privatnim investitorima.

No zbog svega što se događalo oko Zračne luke Zagreb posljednjih 13 godina, vrijedi podsjetiti kako je došlo do odbacivanja bivšeg plana gradnje novog terminala koji se godinama pažljivo izrađivao kao i izbora trenutačnog koncesionara. Podsjetnik je potreban i zbog toga što je terminal već mogao biti sagrađen, i danas - kada je Hrvatska napokon postala članica Europske unije - Zračna luka Zagreb, zajedno sa sada već jako uništenom Croatia Airlinesom, mogla je predstavljati centralni ulaz za jugoistočnu Europu i na ovom području na određeni način diktirati poslovne odnose u zračnom biznisu.

Sve je počelo 2008. godine kada se u medijima krenula stvarati slika da je gradnja novog terminala, onako kako ju je godinama pažljivo planirao tadašnji direktor ZLZ-a Boško Matković, preskupa. Matković, stručni kadar još iz Račanova mandata, zalagao se, najkraće, da se uz pomoć vlastitih i kreditnih sredstava te ostanak ZLZ-a u hrvatskom vlasništvu, sagradi novi terminal i to na način da se, izborom najboljih svjetskih arhitekata što je u takvim slučajevima uobičajeno, ZLZ-u osigura jedna dodatna marketinška vrijednost. Uz to, Matković je dao izraditi parcelacijski elaborat, ishoditi lokacijsku dozvolu, pokrenuo prodaju okolnog vojnog zemljišta ZLZ-u, pripremao potrebne studije koje idu uz takve projekte... Drugim riječima, stvarao je sve pretpostavke da gradnja može odmah početi, te za tu svrhu na računu ZLZ-a akumulirao 30 milijuna eura.

Iste godine kada je, dakle, u medijima započela kampanja o preskupom projektu, bivši predsjednik Vlade Ivo Sanader u Parizu se sastao s bivšim predsjednikom Francuske Nicolasom Sarkozyjem. Sastanak je očito bio vrlo uspješan, pa je Sanader u veljači 2009. godine opet posjetio Pariz, gdje se, prema izvještaju iz medija, „sastao s vodećim francuskim poduzetnicima koji su pokazali interes za ulaganje u Hrvatsku, a posebno za ZLZ“.

Tri mjeseca kasnije Matković je, opet uz svesrdnu podršku određenih medija, smijenjen, a na njegovo mjesto postavljen je Tonči Peović, dotadašnji direktor Zračne luke Dubrovnik. Za Peovića se tada govorilo da je još u vrijeme dok je bio direktor u Dubrovniku s članom Uprave IGH-a Antom Stojanom obilazio aerodrome u Beču i Münchenu, nudeći im koncesiju u ZLZ-u. Nepuna dva mjeseca nakon odlaska Matkovića, odlazi i Sanader tako što 1. srpnja podnosi do danas neobjašnjenu ostavku.

To naravno unosi priličnu zbrku i u ZLZ, jer se Sanaderova nasljednica Jadranka Kosor te godine bavila uglavnom uvođenjem kriznog poreza i, kao većina dosadašnjih premijera, panično tražila velike investicije koje bi kao trebale gospodarstvo izvući iz recesije.

Ipak, za konačno rušenje Matkovićevog modela financiranja izgradnje novog terminala trebalo je čekati do srpnja 2010. Tada je donesena odluka da će se projekt nastaviti po modelu koncesije. Peović tada, pod opravdanjem da je projekt hitan, izradu dokumentacije bez javnog natječaja dodjeljuje nizozemskoj tvrtki Naco. Na to je reagiralo Ministarstvo gospodarstva koje je upozorilo da se natječaj mora raspisati, pa je ipak raspisan tender za konzultanta koji treba sastaviti natječajnu dokumentaciju za koncesiju. Na tom je natječaju pobijedila kanadska tvrtka Intervistas Consulting Group, vlasnik spomenutoga Nacoa.

U tijeku izrade te dokumentacije za koncesiju, točnije u listopadu 2010., Peović za medije odjednom počinje izjavljivati kako koncesija nije najbolje rješenje, te da se terminal treba napraviti po modelu javno-privatnog partnerstva. Pravno, to su dvije različite stvari i regulirane su posebnim zakonima, ali to tada, a čini se ni danas – nikog nije briga. Potom od IGH-a naručuje idejno rješenje s troškovnikom koji treba poslužiti za izradu koncesijskog natječaja. Inače, IGH je još za vrijeme Matkovića, točnije u listopadu 2008., pobijedio na pozivnom međunarodnom natječaju za arhitektonsko-urbanističko uređenje novog aerodroma. Na taj se natječaj javilo čak 17 arhitekata iz Hrvatske, Japana, Velike Britanije, SAD-a, Njemačke, Austrije te Francuske, a odluku o najboljim radovima donio je međunarodni ocjenjivački sud.  Rezultate tog natječaja predstavio je tadašnji predstavnik Vlade u ocjenjivačkom sudu i jedan od najboljih Sanaderovih prijatelja Jerko Rošin. Među prijavljenima na natječaj bili su i svjetski poznati arhitekti Norman Foster i Zaha Hadid.

Nema potrebe ovdje navoditi brojne detalje ove investicije, a koji se inače mogu pronaći pažljivim iščitavanjem medija, zato ćemo u nastavku podsjetiti samo na najvažnije činjenice. Ministarstvo na čijem je čelu bio Božidar Kalmeta u proljeće 2011., dakle pred parlamentarne izbore, objavljuje međunarodni natječaj o koncesiji za javne radove na izgradnji novog putnog terminala na ZLZ-u. Te su godine provedena dva kruga natječaja, a konačno ime koncesionara postalo je poznato u travnju 2012. Dogodilo se to baš u vrijeme kada je ministarsku poziciju napustio Kalmetin nasljednik Zlatko Komadina, a još ranije iz tog je ministarstva po naredbi Zorana Milanovića vrlo brzo „izletio“ i Komadinin pomoćnik Vladimir Ferdelji.

Naime, Komadina je bio osnovao stručno povjerenstvo za provjeru dokumentacije oko ZLZ-a, a na čelu tog povjerenstva, kako smo neslužbeno doznali – bio je baš Ferdelji.

Ugovor sa ZAIC-om potpisao je zamjenik ministra Zdenko Antešić u prisutnosti Zorana Milanovića i, kako je tada rečeno, radovi su trebali početi u siječnju ove godine. Poslovni dnevnik je prenio kako je Antešić tada kazao i to da će se bez  kune iz državnog proračuna zračna luka preurediti u regionalni centar te da se sa sadašnjih 2,3 milijuna putnika taj broj kroz godine treba povećati na pet milijuna. Pojasnio je da je rok za gradnju 36 mjeseci, te da se očekuje kako će ukupan koncesijski prihod u idućih 30 godina, na koliko je koncesija dodijeljena, iznositi milijardu i 940 milijuna eura.

Ubrzo su se počele pojavljivati informacije kako je ZAIC predstavljen kao konzorcij Aeroports de Paris Managementa i Bouyguesa, te da je  kao sjedište tvrtke naveden Leeds u Velikoj Britaniji. Prema istim tim izvorima, ZAIC je po podacima iz britanskog registra kompanija, osnovao samo Bouygeus, i to s kapitalom od samo jednog eura. Taj je kapital podijeljen na 100 dionica, od kojih svaka vrijedi jedan eurocent. Navodno je osnovan 26. travnja 2011. godine, samo dva tjedna prije novog roka za podnošenje ponuda u prvom krugu natječaja za koncesionara na Plesu. Prvi rok za podnošenje tih ponuda bio je 4. travnja, ali su ga u resornom ministarstvu tada neočekivano odgodili za svibanj. Isti ti izvori kažu nam da nije slučajno što je ZAIC osnovan baš u Velikoj Britaniji. Naime, po anglosaksonskom pravu, tvrtka u ovakvim slučajevima ima pravo prodavati prava iz ugovora, što znači da može imati bezbroj partnera u projektu. Prevedeno, zainteresirani investitori imaju mogućnost kupovine posla od tvrtke koja je nosilac glavnog projekta.

Da je to tako, pokazuju i izjave predstavnika ZAIC-a Jacquesa Follaina, koji ovih dana, objašnjavajući zašto kasne s početkom radova, kaže da se sklapaju ugovori s više od 40 partnera. Podsjeća kako je konzorcij u Hrvatskoj osnovao tvrtku Međunarodna zračna luka Zagreb (MZLZ), da se proces preuzimanja ZLZ-a u koncesiju odvija prema planu, te da su trenutačno u procesu pregovora s bankama s ciljem finaliziranja dokumentacije.

„To je kompleksan proces jer uključuje četiri banke – Deutsche Bank, European Investment Bank (EIB), International Finance Corporation (IFC) i UniCredit/Zagrebačku banku. Također, sklapamo ugovore s više od 40 partnera, a to uključuje sastanke i pregovore s pravnim službama na dnevnoj bazi te mnoge pravne postupke koji se moraju poštivati u svakom smislu. No, projekt ide prema planu, znali smo da će nam za ovaj zadnji korak trebati nešto više vremena. Naglašavam još jednom da su svi uvjeti projekta dogovoreni i sad je samo potrebno sve to staviti na papir i potpisati dokumentaciju“, izjavio je Follain. Nakon toga, nastavio je, slijedi preuzimanje ZLZ-a, dobivanje građevinske dozvole i finaliziranje svih ugovora s partnerima koji su uključeni u projekt te početak građevinskih radova u rujnu. 

Podsjetio je kako je koncesija dogovorena u obliku javno-privatnog partnerstva. To, između ostalog, znači da će MZLZ financirati i izgraditi novi putnički terminal i povezane zgrade, unaprijediti postojeće te upravljati ZLZ-om od datuma preuzimanja, no sva će imovina (zgrade, zemljište i drugo), nakon 30 godina ostati u vlasništvu ZLZ-a i Hrvatske.

Uz to, MZLZ će Hrvatskoj plaćati godišnju koncesijsku naknadu kroz svih 30 godina.  „MZLZ je trenutno u procesu finaliziranja dogovora s partnerima koji će biti zaduženi za poslove izgradnje. Trenutno biramo najbolja ekonomska i tehnička rješenja, a najbolji primjer za to je Viadukt, hrvatska tvrtka koja je naš partner od početka projekta i koja će biti odgovorna za većinu poslova izgradnje“, istaknuo je Follain, te usput izrazio „zadovoljstvo svim ljudima i partnerima koji su uključeni u projekt, a posebno onim hrvatskim“.

U hrvatskom sudskom registru vidljivo je da je ZAIC doista registriran u Leedsu, te da je prilikom registracije MZLZ-a 3. kolovoza 2012. uplatio četvrtinu temeljnog kapitala od 760.000 kuna, tj. samo 190.000 kuna. Ostatak se obvezao uplatiti kroz razdoblje od pet godina. Ako je doista točno da je ZAIC osnovao Bouygues, druga najveća građevinska tvrtka na svijetu, postavlja se pitanje kako je onda moguće da MZLZ nije imao dovoljno novca ni da uplati sav temeljni kapital i zašto, na kraju krajeva, traži kredite kako bi isfinancirala gradnju terminala.

Nije li čudno da se investitor, uz strane  banke koje spominje, zadužuje i kod banke ili banaka u Hrvatskoj (nije isključeno da će se pored Zagrebačke pojaviti još neka banka), po kamati koja je sigurno veća nego u zemlji iz koje dolazi?

Upada u oči i to što se među kreditorima ne spominje nijedna francuska banka, pa čak ni Societe Generale – Splitska banka, jer bilo bi nekako logično da iza velikog francuskog investitora stoji onda i banka čije je sjedište u Francuskoj. No to nije upitno jer su u takvim poslovnim odnosima dozvoljene sve kombinacije, ali je upitno što se sve krije u ugovorima s onih 40-ak partnera i što će se dogoditi pođe li u tim odnosima nešto po krivu.

Zanimljivo je i to da javnosti zapravo nije detaljno predočen koncesijski ugovor, a pitanje je i zna li Siniša Hajdaš Dončić, inače magistar ekonomskih znanosti, što u ovakvom slučaju može proisteći po anglosaksonskom pravu i što je zapravo njegov pomoćnik Antešić potpisao.

Na kraju, može li si Vlada Zorana Milanovića dopustiti da dvaput ne provjeri ono što su joj Božidar Kalmeta i Ivo Sanader ostavili u nasljedstvo?